Dalla carrozza a cavalli alla carrozza senza cavalli: curiose analogie
Tante volte sfogliando un vecchio libro scritto 70 anni fa emergono storie, fatti e analogie che riflettono in maniera impressionante la nostra attuale realtà. Non credo sia del tutto sbagliato affermare che a volte ritornano!
Trazione umana, animale e la ruota
Anche se non siamo dei veggenti ci pare di vederlo l’uomo preistorico; dopo una tremenda giornata a combattere per il cibo e la sua sopravvivenza si sdraiava, esausto, fuori dalla sua caverna a pensare cosa fare per faticare di meno. I trasporti di legna e selvaggina avvenivano su slitte trainate tramite funi in pelle e mosse dalla muscolatura umana, così per migliaia di anni, fino a quando (si suppone) vedendo rotolare un grosso tronco giù dalle pendici di una collina a qualcuno venne in mente di tagliarlo a fette e fu così che un genio inventò la ruota. In men che non si dica intorno al 3000 a.C., alla slitta o treggia vennero aggiunte due o quattro ruote e successivamente aggiogati i buoi, e attaccati asini e cavalli. Si continuò su questa strada fino al 1700 circa, poi, la mente umana sempre alla ricerca di innovazioni, iniziò a pensare di sostituire il cavallo con qualcosa di diverso; a qualcuno tornò alla mente la Eolipila inventata nel I secolo dallo scienziato e matematico greco Erone di Alessandria, e iniziarono le primissime sperimentazioni.
Chi inventò il primo “Carro a vapore?”
Se corrisponde al vero l’affermazione che l’essere umano da tempi remoti ebbe come passione quella di fare e creare guerre, è altrettanto vero che tante Comunità Religiose per loro necessità dotate di una intelligenza più ampia, si accollarono l’onere e dovere di promuovere la pace e il conseguente progresso pacifico. Toccò ad uno di essi, un missionario belga della Compagnia di Gesù, Padre Verbiest che nel 1679 inventò un simpatico carretto lungo poco più di 65 cm e mosso dal vapore allo scopo di intrattenere l’Imperatore della Cina e la sua corte. La prima prova avvenne nel sontuoso palazzo imperiale di Pechino ed ebbe un gradissimo successo.
Il progetto venne considerato dall’Imperatore e da tutti i presenti un bel giocattolo e fu ben presto dimenticato. Non venne però dimenticato dai Gesuiti residenti in Cina dove un’esperienza simile venne nuovamente eseguita a Pechino all’inizio del XVIII secolo sempre alla presenza dell’Imperatore della Cina. Il costruttore della macchina era un italiano, R.P. Grimaldi e il suo carretto somigliava moltissimo a quello di Padre Verbiest.
Nel 1748 in Francia, un’altro ecclesiastico; l’abate Nolet esperimentò un’altro modello di carretto a vapore del tutto simile come funzionamento a quello di Padre Verbiest (1679). Entrambi questi prototipi si possono considerare dei modellini sperimentali di dimensioni ridotte che non potevano trasportare persone ma che servirono ad ispirare i futuri inventori che in tutte le nazioni iniziarono a studiare ingegnosi meccanismi aventi come scopo ultimo quello di sostituire o quanto meno potenziare la trazione animale.
Come volevasi dimostrare all’arrivo di nuove tecnologie ecco apparire gli scopi militari e dai piccoli carretti si passò nel 1769 al “Fardier” (Carro Matto) del francese Cugnot, un carro di notevoli dimensioni concepito per usi militari che doveva servire a trainare grossi pezzi di artiglieria per alleviare le fatiche dei tanti cavalli adibiti al traino. E così Nicolas Joseph Cugnot nel 1769 nel grande cortile dell’Arsenale di Parigi iniziò l’esperimento. Non finì molto bene la prima prova perché il “Carro matto” in gran velocità sfondò il muro di cinta dell’arsenale e l’inventore si rese subito conto che si era dimenticato di inventare … i freni!
Finalmente la prima macchina a vapore con trasporto passeggeri
La macchina a vapore di Symington – 1786 – Gran Bretagna
Fino al 1786 i vari inventori (o innovatori) avevano progettato mezzi in miniatura o prototipi sperimentali forse per studiare nel dettaglio le potenzialità ed i limiti della nuova forza motrice a vapore. Ora si trattava di vedere se questa nuova tecnologia poteva avere un futuro o era da archiviare per sempre. William Symington fu il primo a costruire nel 1786 una vettura a vapore adibita al trasporto di persone. I primi collaudi ebbero un discreto successo ma purtroppo il pessimo stato di manutenzione delle strade dei tempi fece perdere la voglia all’inventore di proseguire le sue ricerche.
La vettura a vapore di Trevithick e Vivian – 1803 – Gran Bretagna
Dalle strade sconnesse della Scozia passiamo ora a Londra dove nel 1803 due geniali inventori, Trevithick e Vivian, per la prima volta al mondo percorsero un tragitto abbastanza lungo alla media di 8/10 chilometri all’ora.
Nota storica
L’Inghilterra conobbe all’inizio del secolo scorso una vera febbre di innovazioni tecniche e fu un enorme vivaio di inventori di talento che si resero famosi in molti campi e specialmente in quello della locomozione stradale a vapore. Nei primi anni dell’800 le diligenze trainate da cavalli per il trasporto di posta e persone erano le regine incontrastate dei trasporti terrestri e dopo l’esordio di Trevithick e Vivian con un telaio di carrozza capace di trasportare poche persone ecco arrivare i primi prototipi di “Diligenze” a vapore, ognuna con qualche innovazione utilizzata ancora oggi e ognuna con i tanti problemi di quel particolare contesto storico.
Dobbiamo riconoscere che questi precursori delle prime automobili vissero tempi duri: in tantissimi si accanirono fino all’inverosimile con queste persone che raramente ebbero soddisfazioni o ricompense, molti furono messi in ridicolo e altri rovinati per sempre; la loro tenace ostinazione nell’andare avanti era probabilmente dovuta all’intima convinzione di avere ragione. (Che sia così anche oggi con le energie-rinnovabili?)
Alcuni modelli di diligenze con relative curiosità tecnico-storiche
Nell’aprile del 1834 venne organizzato il primo viaggio, le partenze avvenivano a tutte le ore e il percorso di 7 miglia e mezza (12 km) veniva coperto in meno di 45 minuti, tempo che fu abbassato poco dopo a 34 minuti. Il successo fu enorme e le vetture che potevano accogliere normalmente ventisei passeggeri partivano tante volte sovraccariche con oltre 30 persone. Nonostante ciò in aperta campagna si superavano i 27 km orari! Questo esagerato successo dei mezzi senza i cavalli tradizionali, fece suscitare invidie e feroci gelosie al punto che i proprietari delle strade ove trasitavano le diligenze a vapore iniziarono a gettare sul percorso grosse pietre nel tentativo di bloccare il servizio. Arrivò il giorno in cui una di queste pietre fece cedere la ruota posteriore della diligenza e il cocchio con all’interno i passeggeri si appoggiò pesantemente sulla caldaia che esplose violentemente causando la morte di cinque persone e svariati feriti. I sostenitori incalliti dei trasporti con carrozze trainate da cavalli avevano vinto la loro battaglia! Il giorno stesso il servizio di diligenze a vapore venne abolito.
Che lotta mettere in pensione il cavallo da traino!
La trazione animale aveva radici troppo profonde, centinaia di anni alle spalle: inconcepibile per tanti una cosa come il motore! I cavalli, i carri, le carrozze, i maniscalchi, i fabbri ferrai, le botteghe artigiane, i sellai, i commercianti di cavalli, i mediatori e una miriade di interessi economici e di persone videro all’orizzonte lo spettro della disoccupazione; i più perspicaci e intelligenti si adattarono e trovarono lavori alternativi emergenti, altri condussero una vera e propria battaglia anche a colpi bassi contro il nuovo che inesorabilmente si faceva strada.
Lenoir mise su strada nel settembre del 1863 una vettura capace di trasportare parecchie persone. Si trattava di un “Break” simile a quello per la trazione animale mentre la parte anteriore aveva il posto per il guidatore seduto sopra un cassone che conteneva l’acqua per il raffreddamento del motore e con un freno a mano laterale. Il motore, posto sotto la parte posteriore della vettura, era dotato di un carburatore, inventato dallo stesso Lenoir, che funzionava a gas di petrolio. Il primo viaggio fu Parigi-Joinville-le-Pont di 18 km e venne coperto in un’ora e mezza sia all’andata che al ritorno. Purtroppo la vettura sperimentale era troppo debole (sviluppava 1,5 cavalli) e consumava troppa acqua e petrolio, motivo per cui venne ritenuta poco pratica. Nonostante tutto però era stato fatto un decisivo passo avanti verso l’automobile a benzina, messa a punto 22 anni dopo da Daimler & Benz. Il motore a scoppio era diventato realtà.
Anche l’Italia, per quanto nel secolo scorso fosse ancora un paese prevalentemente agricolo, travagliato da una crisi profonda, prima per la conquista, poi per il consolidamento della propria unità, non restò assente da questa gara per il progresso. Pur in ritardo nel campo dell’industria meccanica e siderurgica e nuova alle problematiche della mutata circolazione stradale, anche l’Italia ebbe i suoi pionieri e uomini dotati di grande ingegno. Ricordiamo il bolognese Luigi Pagani che nel 1830 costruì una “Locomotiva a vapore applicabile a diversi usi” e Virginio Bordino che dal 1836 al 1854 progettò e costruì cinque veicoli a vapore per usi militari. E ancora Barsanti e Matteucci, Enrico Pecori, Enrico Bernardi, Michele Lanza e tanti altri.
Di questa autovettura che ancora oggi è un famoso vanto del made in Italy ci permettiamo di fornire alcuni dettagli storici in più gentilmente concessi dal Presidente della Fondazione “Emanuele Cacherano di Bricherasio” sig. Maurizio Aiassa.
Il 18 maggio del 1895 Bricherasio, insieme all’ingegner Sacheri, fu l’organizzatore della prima corsa motoristica italiana: la Torino-Asti-Torino; all’evento parteciparono appena cinque concorrenti, tra cui Giovanni Battista Ceirano, che in seguito diverrà socio di Bricherasio della prima società italiana per la costruzione di automobili.
Nel 1898, con l’amico avvocato Cesare Goria Gatti e altri gentlemen-driver, organizzò la prima edizione della Mostra Italiana dell’Automobile, svoltasi presso la Palazzina delle Belle Arti del Parco del Valentino.
Nell’autunno del 1898 Bricherasio, insieme al conte Biscaretti di Ruffia, fu tra i fondatori dell’Automobile Club di Torino, che in seguito divenne l’Automobile Club d’Italia. Contestualmente, Bricherasio si dedicò anche alla fondazione de L’Automobile, la prima rivista settoriale italiana.
A seguito della fondazione della F.I.A.T., Bricherasio rivestì la prestigiosa carica di vicepresidente e la vita del nobiluomo scorse tra le riunioni del consiglio di amministrazione, la frequentazione dei salotti aristocratici e le numerose iniziative promozionali per l’automobile, tra cui la prima edizione del Giro automobilistico d’Italia del 1901.Il suo fascino e la sua personalità contribuirono anche a creargli la fama di tombeur de femmes, ponendolo sovente al centro dei pettegolezzi salottieri, forse ben più della sua attività imprenditoriale. Divideva questa fama con il suo migliore amico, conosciuto all’accademia militare: il capitano Federico Caprilli, ufficiale di cavalleria. Il loro lungo e profondo legame d’amicizia si protrasse per tutta la vita, così come l’intensa frequentazione di Caprilli con la stessa famiglia Bricherasio.
Fondazione “Emanuele Cacherano di Bricherasio” – Presidente: Maurizio Aiassa Via G.B. Bricherasio, 2 Roppolo – Frazione Morzano
Per info: info@fondazioneemanuelebricherasio.org
VETTURE ELETTRICHE A BATTERIE
La vettura chiusa di Gauthier-Wehrlè – 1897 – Francia
Le vetture elettriche a batterie
La “Battaglia per i motori” in pieno svolgimento in Europa continuò negli Stati Uniti d’America perchè dopo le scoperte di Edison l’elettricità aveva avuto un grandissimo sviluppo. Anche se i motori a “gas di petrolio” si diffondevano rapidamente tra la popolazione, i motori elettrici e a vapore mantenevano migliori prestazioni come velocità ed erano anche più puliti e silenziosi di quelli a petrolio. Un costruttore che puntò con successo alla trazione elettrica fu un certo Riker che nel 1899 costruì una serie di vetture ben concepite. Fu un grande successo e nel giro di pochi mesi fondò una società di Taxi che serviva New York. Queste vetture, silenziose e veloci, dotate di grande visibilità per i passeggeri, viaggiavano giorno e notte senza sosta e suscitarono non poche lamentele dai proprietari delle vetture pubbliche a cavalli. Lentamente il successo di queste vetture ebbe fine e, causa “le strane storie del destino”, le batterie vennero archiviate a favore della benzina. Pare che oggi, 2022, a distanza di oltre 100 anni, qualcuno inizi a rispolverare le vecchie batterie e archiviare i motori a benzina.
I motori a benzina presero il sopravvento e lentamente, con la passione sportiva delle corse automobilistiche, batterie e vapore non ressero l’urto della velocità.
Nel 1889 il Vis-à-Vis di Daimler venne acquistato dal Sultano del Marocco e fu dotato di accessori personalizzati appositamente per lui: baldacchino a frange e tendine scorrevoli. Fu quella la prima vettura che circolò in Marocco, ed è abbastanza facile immaginare lo stupore della popolazione Araba del tempo nel vedere quella macchina strana procedere da sola senza nessun cavallo o altro animale attaccato.