Il servizio postale: dai messaggeri a piedi al fascino intramontabile del Mail Coach – Seconda Parte

 

di Lorenzo “Paco” Gatti

 

Nonostante sia i trasporti che le strade migliorassero col tempo, rimaneva comunque nella seconda metà del Settecento il problema di avere un sistema postale veloce ed efficiente, ma per questo bisognerà aspettare la nascita  nel 1770 del Mail Coach e della conseguente rivoluzione del sistema postale inglese.

 

 

ARRIVA IL MAIL COACH

 

Verso il 1770 si palesa chiara l’esigenza di rendere più celere lo spostamento della posta, tanto da portare persino l’esercito a sperimentare di sparare palle di cannone cave contenenti le missive, progetto fortunatamente abbandonato dopo pochi tentativi.

L’idea vincente l’ebbe John Palmer di Bath (1742 – 1818), un intraprendente impresario teatrale che gestiva sia il teatro di Bath che quello di Bristol, entrambi tra i pochi teatri al di fuori di Londra a vantare la qualifica di “Royal Theatre”. L’esigenza di spostare attori, copioni, costumi ecc . da un teatro all’altro nel minor tempo possibile, cosi da riuscire a mettere in scena gli spettacoli a giorni alterni nei due teatri, veniva gestita con successo da Palmer grazie all’uso delle sue vetture private.

 

 

Nel 1784 Palmer ne propose quindi al Postmaster General di Londra la sperimentazione, basata su pochi punti chiave: una carrozza leggera, il meglio in termini di guidatori sia per abilità che per rettitudine, tappe a non più di 10 miglia (16 km) di distanza l’una dall’altra, da percorrere con cavalli freschi, lanciati, strada permettendo, a gran carriera.

La Royal Mail esaminò la proposta di Palmer con la classica prudenza anglosassone, restia ai cambiamenti: ci sarebbe voluto l’intervento di William Pitt, al tempo Primo Ministro e amico di Palmer, perché si acconsentisse a tentare la prova.

 

 

Così il giornale Farley’s Bristol pubblicava nell’edizione del 31 luglio: “Lunedì prossimo l’esperimento per il trasporto più rapido della posta sarà effettuato sulla strada da Londra a Bath e Bristol: le lettere da spedire dall’ufficio di Londra devono essere consegnate  ogni sera prima delle otto, per arrivare la mattina dopo per le dieci a Bath e a mezzogiorno a Bristol. Le lettere per  Londra, o qualsiasi altro luogo sulla tratta e oltre, saranno consegnate all’ufficio di  Bristol prima delle tre, e all’ ufficio di  Bath ogni sera prima delle sei, per essere consegnate a Londra il giorno dopo.”

 

 

Sempre nel Farley’s Bristol si legge: “Il mail-coach che ha  lasciato la Rummer Tavern su All Saints Lane a Bristol alle quattro del pomeriggio del 2 agosto 1784, è arrivato a Londra presso lo Swan With Two Necks  su Lad Lane prima delle otto della mattina seguente. Ha percorso 119 miglia in meno di 16 ore. Il Coach che ha lasciato Londra alle otto di sera è arrivato a Bristol prima di mezzogiorno del giorno successivo“.  Per compiere lo stesso percorso un Post Boy impiegava normalmente 50 ore:  Palmer col suo coach privato aveva impiegato meno di 1/3 del tempo.

La prova fu un successo e le poste inglesi avvallarono l’iniziativa: l’epopea dei Mail Coach era iniziata!

 

 

Dopo il primo percorso si approntarono altre tratte ed entro la fine del 1785 erano operativi i servizi da Londra verso una dozzina di altre città. Nel 1786 il servizio raggiunse anche Edimburgo ed il viaggio di circa 400 miglia (643km) veniva completato in 60 ore. Quello stesso anno Palmer fu nominato Surveyor and Comptroller General of Mails. Nel 1797 gli itinerari in funzione erano ben 42.

 

 

LA GUARDIA DEI MAIL COACH

 

 

Fin da quando Palmer presentò il suo progetto di servizio postale era prevista la presenza di una guardia di scorta.

Gli assalti dei fuorilegge erano stati una delle cause che avevano messo in crisi il servizio dei Post Boy, e nel XIX secolo le campagne inglesi erano tutt’altro che sicure. Si pensò quindi di impiegare con tale compito ex soldati, già preparati all’uso delle armi ed in grado di leggere e scrivere. La guardia aveva in dotazione un corto fucile ad avancarica a pietra focaia con la bocca svasata, caricato a pallettoni, due pistole e una corta spada. Vi sono pochissime cronache che riportano di assalti ai Mail Coach o di scontri a fuoco con fuorilegge, quei pochi tra l’altro conclusisi sempre a favore della guardia, a testimonianza dell’effetto deterrente esercitato dalle armi da fuoco e probabilmente anche al fatto che sulla vettura erano dipinte le insegne reali.

 

 

La  guardia era l’unico ad essere pagato dalla Royal Mail, ed anche bene per quei tempi, oltre a ricevere una piccola pensione a fine servizio: questo trattamento privilegiato aveva l’intento di garantire un maggiore controllo e un’esecuzione  scrupolosa del servizio. La guardia assolveva le sue funzioni consegnando la posta ai Post Master e controllando che tutto il viaggio avvenisse secondo una tabella di marcia prestabilita, annotando su un foglio i tempi di percorrenza delle varie tratte e segnando eventuali motivi di ritardo. Aveva in dotazione il “Guard’s Bag”, un astuccio con un orologio che veniva sigillato al momento della partenza, nonché la chiave per aprire il vano della posta sulla carrozza, situato sotto i suoi piedi.

 

 

Il Post Office di Londra forniva una divisa ufficiale per la guardia così da dargli un’aria d’importanza e di autorità. Si trattava di una giacca rossa, guarnita con risvolti blu e fodera blu, sotto cui veniva indossato un panciotto blu, completata da un copricapo di castoro con una banda di galloni d’oro.

Nell’ iconografia dei Mail Coach la guardia viene associata non al “trombone ” sputa fuoco ma a ben altro strumento: la tromba (horn in inglese, ovvero corno). La funzione principale era quella di segnalare la presenza del mail coach  in diverse situazioni.

La prima che si presentava dopo la partenza era l’attraversamento dei toll-keeper cottage, ovvero i caselli di riscossione del  pedaggio stradale. Ne erano esenti la famiglia reale, il clero, i militari e, naturalmente,  i mail coach. Nell’avvicinarsi ad un casello la guardia, con una melodia specifica, avvisava del loro imminente passaggio e il cancello veniva prontamente aperto per non rallentare la velocità del coach.

 

 

Proseguendo il viaggio si potevano incontrare mezzi o greggi che occupavano la strada ed anche in questo caso il suono della tromba avvisava di liberare la strada.

I cavalli dovevano avere un’andatura sostenuta per tutto il percorso da una tappa all’altra, quindi ogni 10-15 miglia andavano cambiati con cavalli freschi. Il gestore della stazione di posta sapeva bene l’orario di passaggio delle varie vetture e quindi preparava i cavalli per tempo, ma era al suono della tromba che li faceva trovare sulla strada, già disposti come sarebbero stati attaccati, dopo di che il cambio avveniva in pochissimi minuti, cosa che fece nascere anche rivalità tra i post master per chi eseguiva il cambio più veloce. I migliori impiegavano meno di 3 minuti per un cambio! Al culmine del periodo d’oro dei mail coach c’erano più di 150.000 cavalli che circolavano quotidianamente per il trasporto della posta. Si trattava di solito di cavalli mezzosangue perché univano la forza alla velocità. La scelta cadeva spesso su cavalli Cleveland Bay, una razza che oggi conta sempre meno soggetti. Il cavallo di volata destra aveva spesso il mantello grigio per garantire di notte una maggiore visibilità per il traffico proveniente in direzione opposta.

 

 

La tromba standard rilasciata dalle Poste era fatta di latta ed era lunga tre piedi, poco più di 90 cm. Le Mail Guard, tuttavia, si vantavano spesso per la loro abilità nel suonare svariate arie, e di solito provvedevano personalmente ad acquistare strumenti di rame o di ottone, che erano più melodiosi, per migliorare le loro esecuzioni e intrattenere i viaggiatori, sperando anche in una mancia aggiuntiva. La mancia per il servizio reso, nel caso della guardia anche per la difesa personale, era comunque una prassi normale che veniva data in base ai cambi di posta, e quindi alla lunghezza del viaggio: variava da uno ai due scellini per passeggero, il che equivaleva a 14 scellini a viaggio, quasi come la paga settimanale.

 

 

Era un lavoro duro nel quale si era esposti alle intemperie e ai rischi del viaggio. Le guardie fungevano anche da meccanici, e venivano addestrati da Besant & Vidler  nel cantiere di Millbank  a riparare semplici guasti. Erano  responsabili in prima persona della posta durante il viaggio; qualora fosse successo qualcosa alla vettura  avrebbero dovuto comunque portare la posta alla tappa successiva, a piedi o, alla meglio, montando a cavallo.

Mosè Nobbs è stata la Mail Guard che prestò servizio più a lungo: ben 55 anni dal 1836 al 1891, prima sui Mail Coach e poi sui primi treni.

 

 

 

Il Servizio

Il servizio di percorrenza delle varie tratte veniva affidato dalla Royal Mail a “contractor” ovvero privati che appaltavano il servizio affittando i Mail Coach dalla Royal Mail e mettendo a disposizione i cavalli e i guidatori: in genere erano anche i proprietari delle locande che fungevano da “post”.

Il più famoso tra questi proprietari, che forniva cavalli e guidatori, fu William Chaplin. Questi acquistò il  famoso “Swan With Two Necks” in Ladd Lane nei pressi del nuovo ufficio postale di St. Martin’s nel 1825.

 

 

Nelle scuderie della sua locanda erano ospitati 200 cavalli; Chaplin aveva anche scuderie di grandi dimensioni su tutte le strade importanti che portavano fuori Londra. Al “Crown and Cushion Inn” situato a Hounslow sulla rotta per Bath aveva una scuderia per 150 cavalli. Nel 1838, al culmine della sua attività professionale, possedeva 1800 cavalli. Dei 28 Mail Coach e delle altre 250 vetture (Stage Coach, ecc.) che lasciavano Londra ogni giorno, la metà dei team erano forniti da Chaplin. Era il boom del Coaching: tra il 1810 e il 1830 ben 3000 coach hanno percorso le strade inglesi.

 

 

Il “contractor ” traeva vantaggi dall’avere la fermata del Mail Coach nella propria locanda: oltre a quello diretto della vendita dei passaggi, spesso coloro che viaggiavano dividevano il viaggio in tappe e quindi avevano bisogno di vitto e alloggio, mentre, se la destinazione non era sulla rotta del Coach, dovevano affittare cavalli o carrozze.

 

Le Strade

Il successo dei Coach non sarebbe stato così grande se non vi fosse stata anche una vera “rivoluzione delle strade” e di questa fu artefice John MacAdam, un ingegnere scozzese che tra il 1815 e il 1836 realizzò un processo chiamato “macadamisation“, basato sulla stratificazione di diversi inerti come fondo stradale, uniti con l’ausilio di catrame di carbone. MacAdam rifece e ampliò le vie di comunicazione, rendendole più veloci e percorribili anche nella brutta stagione e riducendo drasticamente i tempi di percorrenza: ad esempio il viaggio da Cambridge a Londra, che nel 1750 richiedeva due giorni, dal 1820 era di sole 7 ore.

 

 

Le strade da allora avranno un profilo più o meno convesso, a “dorso di mulo” per far defluire l’acqua ai lati dove il materiale inerte è disposto diversamente rispetto al centro della strada. Questa caratteristica, che poi sarà utilizzata anche per le nostre strade fino alla metà del ‘900 circa, è stata sfruttata per cercare di avere visivamente cavalli della stessa altezza, almeno nelle pariglie, mettendo il cavallo più alto all’esterno dove la strada è più bassa. Questa tradizione è rimasta nel mondo degli attacchi, anche se ora le strade sono perfettamente piane.

 

 

I Coach viaggiavano alla velocità, “terrificante” per quel tempo, di 10 miglia all’ora (16 km/h) compresi i cambi. Le distanze tra gli “stage” variavano da 5 a 15 miglia a seconda del tipo di percorso, ma ci volevano solo due o tre minuti per il cambio dei cavalli. Di tutta questa velocità probabilmente a restare penalizzati sono stati i viaggiatori che avevano tra 10 e 25 minuti di tempo per rifocillarsi nelle locande: forse è stato da quel momento che l’umanità ha incominciato a correre!