Il servizio postale: dai messaggeri a piedi al fascino intramontabile del Mail Coach – Prima Parte

 

di Lorenzo “Paco” Gatti

 

Nel mondo delle carrozze l’istituzione e l’evoluzione del servizio postale furono determinanti per il successivo sviluppo del trasporto pubblico di persone che poi sfociò nella nascita delle grandi vetture ad uso privato, dando vita al fenomeno del “Coaching”, ancora oggi ben radicato soprattutto in Inghilterra. Per capire il presente è non solo indispensabile, ma soprattutto interessante, ripercorrere le tappe storiche che lo hanno generato

 

 

AGLI INIZI …

Il deterioramento delle strade

Dopo la fine del grande impero romano il sistema di reti stradali subì un lento deterioramento, non essendovi più la necessità dello spostamento rapido di grandi eserciti e venendo così a mancare lo scopo della loro manutenzione.

Anche il sistema postale, che veniva impiegato solo per la gestione del potere e quindi usato solo dall’imperatore, tramite l’amministrazione, e dall’esercito,  ebbe un inesorabile declino, fino alla definitiva disgregazione del Sacro Romano Impero con la morte  di Carlo Magno (814 d.C.). Fino ad allora gli spostamenti delle persone erano minimi e non vi era ancora la necessità di ampliare la circolazione di notizie.

 

 

La circolazione delle notizie tramite corrieri a cavallo

Bisognerà aspettare il XII secolo per avvertire un nuovo impulso dei commerci e di conseguenza s’intensificarono gli spostamenti: la vita sociale si sposta dal contado per concentrarsi nei primi agglomerati cittadini con conseguente crescita della città e più tardi la fondazione di molte famose università (Salerno, Bologna, Parigi, Oxford, Montpellier, Orléans, Salamanca, Chartres, Padova, Pavia e Siena). Tra gli studenti vi erano quelli che si spostavano alla ricerca di un maestro da un’università all’altra fungendo da corrieri o messaggeri e venivano chiamati clerici vagantes.

 

 

Vi fu anche una rinascita religiosa che portò all’istituzione del monachesimo con le sue abbazie ed i suoi monasteri. Si dice che i primi ricalcassero interamente l’impianto architettonico delle mansiones, le stazioni di posta romane; inoltre si poteva contare su una rete di monasteri di varie dimensioni, posti a 30 chilometri di distanza l’uno dall’altro, la stessa distanza percorribile in una giornata di cammino, ed i vari monaci o pellegrini  potevano all’occorrenza svolgere un servizio di corriere, in particolare lungo le vie di pellegrinaggio: a nord verso Canterbury, ad ovest per Santiago de Compostela, a sud lungo la via Francigena sino a Roma o addirittura in Terra Santa.

 

 

Nell’Europa tardo medioevale  si assiste alla crescita dell’economia mercantile ed allo sviluppo del commercio che impongono un’accelerazione delle comunicazioni, tanto che la corrispondenza assunse un ruolo fondamentale di comunicazione commerciale, dando vita a nuove forme epistolari: la lettera di cambio, l’ordine di pagamento su conto, le lettere di assicurazione contro i rischi e così via.

 

Nascono quindi le compagnie dei Corrieri che  percorrevano tutte le vie commerciali dell’Europa. Attivi in particolare quelli che conducevano ai mercati ed alle fiere, dove si concentrava l’attività mercantile, infatti era basilare per il commercio conoscere la disponibilità o la richiesta dei vari beni sulle varie piazze, nonché essere informati sui prezzi applicati dai vari mercanti dell’Europa del tempo. Nella Repubblica di Venezia nacque così la Compagnia dei Corrieri della Serenissima: le poste e le comunicazioni diventano un servizio pubblico, gestito da compagnie private. Siamo ancora agli albori della carrozza e quindi i corrieri  si muovono a cavallo, dove è possibile, ma anche con muli oppure a piedi.

La storia del servizio postale e l’istituzione delle compagnie dei Corrieri non può prescindere dallo stretto legame con l’intraprendente e lungimirante famiglia dei Tasso, originaria della valle Brembana, alla quale si deve la prima forma medioevale di organizzazione seria ed efficiente per la consegna della corrispondenza sul territorio europeo.

 

Non solo in Europa

Non si può proprio dire che il servizio postale sia un’invenzione recente. Riferimenti storici confermano che il sistema postale in Egitto data dal 2000 a.C. circa.

Anche l’impero persiano sotto Ciro il Grande (VI secolo a.C.) usava un sistema di messaggeri a cavallo che si fermavano alle stazioni di posta, costruite ad intervalli regolari, per cambiare il proprio cavallo con uno fresco o per consegnare pacchi e dispacci ad un altro messaggero che avrebbe percorso il resto del tragitto.

 

 

Dall’altra parte del mondo, in Cina, era stato istituito un servizio di stazioni di posta fin dall’inizio della dinastia dei Chou (1122-221 a.C.), principalmente per recapitare documenti ufficiali. I corrieri si fermavano alle stazioni di posta, distanti circa 15 Km l’una dall’altra, per cambiare i cavalli e questo sistema fu ulteriormente allargato sotto l’impero Han (202 a.C. – 220 d.C.), quando i cinesi vennero in contatto con i romani e con il loro sistema postale.

 

L’AVVENTO DEI TASSO

Tutti sanno cos’è un taxi ma questa parola da dove deriva? Proprio da quella famiglia dei Tasso, della quale faceva parte anche lo scrittore Torquato, che per prima organizzò il servizio postale in Europa.

Quella dei Tasso era una famiglia originaria della Val Brembana, una delle valli bergamasche, e più esattamente del Cornello (frazione di Camerata Cornello). Le sue origini vengono fatte risalire a Omodeo Tasso, il quale iniziò un accenno di servizio di consegne postali lungo la Val Brembana e la Valtellina e fu tra i fondatori della Compagnia dei Corrieri della Serenissima (1305).

 

 

I due rami della famiglia

La tradizione vuole far discendere i Thurn und Taxis, germanizzazione del cognome italiano Torre e Tasso, da quei Torrioni che contesero a lungo ai Visconti la signoria di Milano.

Nel XV secolo i due rami principali di quella famiglia si stabilirono l’uno a Gorizia, feudo imperiale appartenente alla Casa d’Austria, l’altro a Bergamo, territorio veneziano; entrambi si occuparono di iniziative postali.

A Gorizia, Ruggero I di Thurn und Taxis, Gran Cacciatore dell’Imperatore Federico III (1433-1490) aveva organizzato fra il Tirolo e la Stiria una linea di corrieri affinché il suo sovrano potesse ricevere prontamente le notizie dall’ Italia.

 

 

Il monopolio nei trasporti

Fu però Francesco Tasso (1450-1517) il vero motore dell’espansione delle linee postali verso nord e verso ovest, con un’iniziale sequenza di stazioni di posta distanziate di 20/30 km circa tra l’Italia del nord e i Grigioni.

In seguito, si espanse con una serie di altre stazioni con cavalli e alloggi che seguivano la lunga strada tra Venezia/Mantova e Amsterdam e che era percorsa a tratte brevi, con continui cambi, da cavalieri capaci di attraversarla in meno di 4 giorni. Grazie a questa celerità del servizio, agli inizi del ‘500 Francesco Tasso ottenne da Massimiliano I d’Asburgo l’appalto delle poste per il Tirolo.

 

 

Sarà ancora un Tasso, il nipote Giovanni, a servizio nel 1545 del successore Carlo V d’Asburgo, Imperatore del Sacro Romano Impero Germanico (padrone di un impero talmente vasto da indurlo ad affermare che sul proprio regno il sole non tramontava mai), a organizzare un servizio postale a livello europeo e ad averne il monopolio con il titolo di Maestro Superiore delle Poste dell’Impero, Capo e Maestro Generale delle Poste dei Paesi Bassi.

 

La fortuna dei Tasso

Il monopolio, che era la naturale conseguenza del privilegio imperiale, venne esplicitamente confermato da Carlo V in un’ordinanza, emanata a Bruxelles nel 1545, che proibiva ai privati di spedire la propria corrispondenza mediante agenzie non riconosciute dallo Stato: su questo i Tasso costituirono le loro fortune, arrivando all’emissione di francobolli per la spedizione della posta.

 

 

Una fortuna comunque meritata: le lettere impiegavano infatti cinque giorni e mezzo da Innsbruck a Bruxelles in estate e sei giorni e mezzo in inverno, quarantaquattro ore da Bruxelles a Parigi, quattro giorni da Bruxelles a Lione, dodici giorni per Toledo, quindici per Granada.

Quella dei Tasso può essere considerata una delle prime imprese multinazionali europee, dal momento che la famiglia detenne per secoli il monopolio del servizio postale tra l’impero tedesco e gli altri stati d’Europa.

Gli appartenenti al ramo tedesco dei Tasso, i Thurn und Taxis, grazie ai servigi resi all’imperatore ma anche sulla base della loro potenza economica, si fregeranno dal 1695 del titolo di Principi. Il loro servizio postale cessò completamente nel 1851 con la cessione del servizio nel Württemberg, dopo quasi 4 secoli di attività. Anche i Thurn und Taxis seguirono l’evoluzione dei trasporti e passarono nel tempo da corrieri a cavallo a un servizio che comprendeva anche il trasporto di viaggiatori con carrozza.

La discendenza dei Tasso comprese diversi rami tutti legati all’evoluzione del sistema postale. L’unico ramo dei Tasso a non occuparsi di posta fu quello  detto “dei poeti ” a cui appartengono appunto Bernardo e il figlio Torquato autore della “Gerusalemme liberata”.

 

L’origine dei taxi

L’impronta dei Tasso  è stata trasmessa fino ai nostri giorni nel mondo dei cavalli e delle carrozze: forse non tutti sanno che il pelo di tasso che viene usato nelle guarnizioni delle sonagliere di “finimenti da posta” o nei manici delle fruste (abbinate ai finimenti da lavoro) è un retaggio di quella antica e nobile casata. Ma anche il modo di chiamare le automobili a noleggio, i taxi, e l’agenzia di notizie Tass, derivano dal lavoro dei Tasso.

 

 

Nello stemma araldico dei Tasso oltre all’animale è presente anche un piccolo corno che diventerà con il tempo il simbolo della posta stessa.

 

 

DAL CAVALLO ALLA CARROZZA

Interessante è seguire l’evoluzione del sistema postale inglese, che porterà alla costruzione di una specifica carrozza, il “Mail Coach”, destinato a lasciare un’impronta indelebile, preludendo alla nascita del Coaching

 

I Post Boys

Giova ricordare che nel 1635 Carlo I aprì il servizio della “Royal Mail” al pubblico. Il servizio si avvaleva dei Post Boys che trasportavano la corrispondenza da un “post” o stazione di posta all’altra. Si trattava spesso di alberghi o case destinate al riposo e al ristoro gestite dai Postmasters che dovevano avere cavalli in numero sufficiente per il cambio: di norma ogni Post Boy cambiava tre cavalcature prima di portare a termine la propria tratta.

 

 

A volte per alleviare la dura missione i Post Boys allungavano i tempi di ristoro nei “post”  o ripartivano con qualche boccale di birra di troppo in corpo, e questo non aiutava la celerità del servizio; erano comunque sempre esposti alle intemperie e, percorrendo sempre la medesima strada come cavalieri solitari, potevano essere facilmente vittime di imboscate.

I “Post Boys” continuarono il loro eroico servizio per circa 150 anni, giusto il tempo affinché avvenisse un’evoluzione della carrozza con sostanziali migliorie delle sue parti.

 

 

Finalmente in carrozza!

Oltre al lento miglioramento del mezzo, nel XVII secolo vi fu anche un’evoluzione nel modo di considerare la carrozza. In Inghilterra era ritenuta un mezzo “poco conveniente ” e veniva riservata quasi esclusivamente alle dame. Nel 1601 venne emanata una legge, per fortuna di breve durata, che vietava l’uso delle carrozze agli uomini  in quanto “coloro che viaggiano su queste vetture contraevano l’abitudine allo scarso uso del corpo; divenuti stanchi e fiacchi dopo aver viaggiato alcune miglia in carrozza, si rivelavano allora incapaci o poco disposti a viaggiare a cavallo o in grado di resistere al gelo, alla neve, o alla pioggia, o di camminare attraverso i campi!„.

 

 

Prima del 1698, solo tre strade inglesi erano percorse da carri con una copertura in cuoio, abbastanza rozzi nella costruzione e sprovvisti di sospensioni, i Wagon o Caravan, trainati da una squadra di cavalli condotti da un conducente a piedi o che montava a cavallo scortando i cavalli attaccati. Oltre a quelli destinati solo alle merci, ve ne erano di quelli che trasportavano sia merci che passeggeri: gli Stage Wagon. Una di queste linee pubblicizzava  i propri servizi con un manifesto del quale esiste ancora l’originale, che può essere tradotto in: “Chiunque sia desideroso di spostarsi tra Londra e York o York e Londra partirà al Black Swan in Holboorn, o il Black Swan in Coney Street, York, dove sarà trasportato, a Dio piacendo, con un carro che parte ogni giovedì alle cinque del mattino”. Si viaggiava al ritmo di due o tre miglia all’ora (3,2 – 4,8 km/h), questo solo nella bella stagione, mentre in inverno il servizio era sospeso.

 

 

La scarsa velocità  era dovuta anzitutto alle condizioni delle strade dell’epoca e al fatto che gli  Stage Wagon erano carri pesanti e sempre caricati fino all’inverosimile di merci e passeggeri, fino a raggiungere i 20 -25 quintali, il che rendeva questi mezzi pericolosi in quanto poco stabili per affrontare le strade spesso fangose e con profondi solchi. Erano inoltre poco puliti al loro interno, a causa del continuo affollamento.

 

 

Il miglioramento della rete viaria tra le più importanti città inglesi fu graduale ma costante. Nel 1749 fu inaugurato un nuovo servizio tra Edimburgo e Glasgow, chiamato “The  Edimburgh and Glasgow Caravan”, che percorreva la tratta di quarantacinque miglia (circa 72 km) in due giorni.

 

 

Al miglioramento delle strade corrispondeva anche quello dei mezzi che le percorrevano e i pesanti  wagon  rimasero per il trasporto pesante di  merci, mentre per  il servizio pubblico di passeggeri e relativi bagagli fecero la loro comparsa i primi Stage Coach. Con il termine Coach si intendono tutte le grandi vetture, chiuse, a quattro ruote, solitamente attaccate a un tiro a quattro, vetture ancora senza balestre, che ospitavano al loro interno dalle sei alle otto persone, oltre a chi prendeva posto  all’esterno, addirittura nella cesta dei bagagli, come si vede nella famosa stampa di Hogarth intitolata  “A Country Inn Yard” del 1747.

 

 

Nel 1759 tra Edimburgo e Glasgow prese servizio uno Stage Coach chiamato il “Fly” perché effettuava lo stesso percorso della “Edimburgh and Glasgow Caravan” in un giorno e mezzo. Su quelle strade la differenza di una mezza giornata o addirittura un giorno intero, non era una cosa da poco.

Nonostante sia i trasporti che le strade migliorassero col tempo, rimaneva comunque il problema di avere un sistema postale veloce ed efficiente, ma per questo bisognerà aspettare ancora una ventina di anni prima della nascita del Mail Coach e della conseguente rivoluzione del sistema postale inglese.