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QUANDO  I  TRAM  ANDAVANO  A  CAVALLI

Collezione fotografica e Testi di: FEDERICO  FERRABOSCHI

Su gentile concessione del sig. Ferraboschi abbiamo tratto una interessante sintesi di un suo articolo, molto più completo e con molte più immagini  che troverete nel Link che segue:

http://www.stagniweb.it/Foto6.asp?File=tcavalli&Tipo=index&Righe=50&Col=4

 

Lo studio della storia dei trasporti pubblici in Italia non può prescindere da una breve analisi di quello che è stato il primo esempio di mezzo su rotaia in ambito urbano: il tram a cavalli. Questo vettore, seppur caratterizzato da un aspetto che oggi può apparire alquanto “primordiale”, assume un ruolo fondamentale se si considera che è stato il primo passo verso lo sviluppo delle moderne reti tranviarie elettriche in quasi tutte le grandi città italiane ed in molte di quelle di medie dimensioni. Infatti, già a partire dalla seconda metà dell’800, nacque l’esigenza di sostituire i già vecchi omnibus (cioè le carrozze pubbliche a cavalli) nei servizi di trasporto urbano; ma d’altro canto l’utilizzo dell’energia elettrica per trazione era ancora in fase sperimentale: la prima applicazione tranviaria risale infatti al 1881 a Lichterfelde, oggi quartiere di Berlino.

 

 

 

 

Bisogna dire che le “ippovie”, come venivano allora chiamate queste linee tranviarie, erano già attive in altri paesi del mondo da ben più di mezzo secolo, ma la situazione politica dell’Italia ha portato spesso ad un ritardo nell’applicazione delle varie innovazioni nel nostro Paese. Nella seconda metà dell’Ottocento le maggiori città italiane come Torino, Milano, Genova, Roma e Napoli si dotarono di una rete di tram a cavalli, che raggiunse molto spesso estensioni davvero rilevanti, anche se la loro durata fu relativamente breve, in quanto già all’inizio del Novecento esse lasciarono il passo alle più moderne ed efficienti tranvie elettriche.

Con queste premesse, nel 1872 a Torino venne inaugurata la prima tranvia italiana con trazione a cavalli, ovvero la linea lunga 3.300 metri che collegava Piazza Castello con Barriera Nizza. A questa seguirono le aperture a Napoli nel 1875 e a Trieste nel 1876, anno in cui venne inaugurata anche la linea extraurbana Milano – Monza. Per vedere un tram a Roma, allora giovane capitale del Regno d’Italia, si dovrà attendere fino al 1877, grazie all’intraprendenza di oculati imprenditori belgi, come accaduto anche per molte altre località italiane. Nello stesso anno verrà inaugurata anche la linea di Rimini per collegare il centro città con gli stabilimenti balneari sull’Adriatico. A Milano, il tram a cavalli urbano entrerà in servizio nel 1878, lo stesso anno dell’avvio del servizio a Genova e Palermo.

 

 

LIDO DI VENEZIA: nella foto in alto (Stengel & Co. Dresda) in basso ( Coll. Sopracordevole)

 

 

 

 

Oltre che nelle grandi città, la trazione a cavalli permise di avviare un servizio di trasporto pubblico anche in centri di medie dimensioni, ad iniziare da Modena, Livorno e Ancona nel 1881, Brescia nel 1882 e Padova nel 1883. Come curiosità, vale la pena segnalare che nella maggioranza dei casi queste reti utilizzavano già all’origine binari a scartamento normale (solitamente quello tranviario di 1445 mm) che fu mantenuto anche dopo la modernizzazione. Non sono però mancati casi di località ove, all’atto dell’elettrificazione, si sia operata la conversione allo scartamento metrico, come è avvenuto ad esempio a Genova, Padova, Lido di Venezia, Udine e Ferrara. Le vetture, a due assi sia di tipo sia chiuso, sia aperto a giardiniera, venivano trainate da un solo cavallo o più facilmente da una coppia, ma non mancano immagini che riprendono tram in servizio a Napoli con tiri a quattro. In città del Nord Italia rinforzi di questo tipo si utilizzavano solitamente in caso di avverse condizioni meteorologiche quali le forti nevicate, come avvenne ad esempio a Torino.

 

 

 

Data la scarsità di dati e documentazione relative al periodo del servizio a cavalli, risulta spesso difficile risalire all’entità del parco e ai costruttori delle vetture: oltre ai mezzi realizzati in proprio dalle singole società esercenti, furono sicuramente impegnate importanti imprese costruttrici italiane dell’epoca, quali Miani & Silvestri e Grondona & Comi, anche se non mancarono le importazioni dall’estero, soprattutto da Belgio, Francia e Regno Unito. Una particolarità sono state le carrozze del tipo ad imperiale, dotate di un piano superiore scoperto a cui era possibile accedere tramite scalette esterne. Mezzi di questo tipo vennero utilizzati sia sulla rete urbana di Torino (anche se probabilmente solo per un breve periodo poco dopo l’apertura della rete), sia sulla tranvia extraurbana Milano – Monza. Alla chiusura delle reti a cavalli, le vetture venivano talvolta convertite per essere utilizzate come rimorchiate dei tram elettrici, come avvenne ad esempio a Livorno e Genova.

 

 

 

Milano, Corso Venezia (Coll. Paolo Zanin)

 

Seppure le tranvie a cavalli furono utilizzate principalmente in ambito urbano, non sono mancate applicazione per relazioni tipicamente extraurbane. Il primo esempio si ebbe nel 1876 con l’apertura della citata Milano – Monza, inizialmente dal capolinea di Porta Venezia (poi spostato nella centrale piazza San Babila) a quello di Largo Mazzini a Monza (in seguito prolungato fino all’Arengario). Data la considerevole lunghezza della linea, quasi 15 km, per ogni corsa era previsto il cambio dei cavalli circa a metà percorso. La linea per Monza venne convertita alla trazione elettrica nel 1900, aprendo una lunga storia di tram elettrici, che si sarebbe conclusa con la chiusura solo nel 1966.

 

Nel 1877 venne inaugurata anche un’altra relazione extraurbana a cavalli, ovvero la linea Milano – Saronno – Tradate, che però passò già l’anno successivo alla trazione a vapore, per poi venir definitivamente chiusa nel 1925. Sempre in area milanese, nel 1878 fu la volta della linea per Vaprio, ove la trazione a cavalli durò solo un anno, per lasciare spazio anche in questo caso alle locomotive a vapore. Altro esempio di tram extraurbani a trazione animale sono state le linee Napoli – Portici – Torre del Greco e Napoli – S. Giorgio a Cremano, che furono elettrificate entro i primissimi anni del ‘900.

 

 

Torino, Piazza Vittorio Emanuele II  (Ed. Brogi)

 

Una menzione particolare merita una linea quasi sconosciuta ma dalla storia interessante, ovvero la linea emiliana Mano-Roccabianca-Stagno. Inaugurata nel 1901 per collegare la fermata di Mano, posta sulla tranvia a vapore Parma – Busseto, col borgo di Stagno, questa linea restò in esercizio sempre e solo con trazione a cavalli fino al 1939 ed è stato possibile mantenerne memoria fino ai giorni nostri grazie a Giovannino Guareschi, il creatore di Don Camillo e Peppone, che dedicò un racconto proprio al “Bianco”, ovvero il cavallo (bianco appunto) a cui era affidato il traino della vettura. Esiste anche un breve filmato del 1932, facilmente reperibile in rete, che riprende questo particolare servizio tipicamente rurale.

 

Poco nota è anche la storia della linea a cavalli piemontese, lunga poco più di 4 km, che univa Novi Ligure con Pozzolo, aperta nel 1906 e rimasta in esercizio, tra alterne vicende, fino al 1915. Un’altra breve linea a cavalli probabilmente poco conosciuta è quella che, tra il 1904 ed il 1924, garantì il servizio di trasporto tra il centro storico di Mirandola, cittadina in provincia di Modena, e la stazione in località Cividale (linea Verona-Bologna). Questa relazione utilizzò inizialmente vetture acquisite di seconda mano dalla rete di Bologna, che stava passando alla trazione elettrica, a cui seguirono altre carrozze provenienti dalla rete di Padova.

 

 

Infine non resta che menzionare l’ultima linea a cavalli aperta in Italia, che coincide anche con l’ultima ad essere stata chiusa: si tratta della relazione, lunga circa 1 km ed a scartamento metrico, che permetteva a turisti e fedeli di raggiungere il complesso monastico della Certosa di Pavia dall’omonima stazione posta sulla linea ferroviaria Milano – Genova. Questa breve tranvia, inaugurata nel 1913 grazie all’intraprendenza del cavalier Enrico Maddalena, fu chiusa nel 1944 a causa degli eventi bellici e non venne più riaperta dopo la fine del secondo conflitto mondiale. Nonostante vi fossero stati progetti volti ad utilizzare mezzi con motore a scoppio, il servizio fu sempre affidato unicamente a due vetture, acquistate usate dalla rete di Genova, che venivano trainate da un cavallo. Entrambi questi tram sono sopravvissuti fino ai giorni nostri: uno si trova all’interno del Museo dei trasporti di Ranco (in fase di spostamento presso l’aeroporto di Malpensa) mentre il secondo dovrebbe ancora esistere in precarie condizioni presso la Certosa, dove gli ultimi resti dell’armamento sono stati rimossi solo nel 2009.

 

 

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